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#09 • Mayo 2010 Año I Curiosidades Historia

Historia de una pared

por Héctor Ángel Benedetti / Fotos: Pablo Werner
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A lo largo de kilómetros, bordeando las vías del Ferrocarril General Belgrano rumbo al norte y solo interrumpida por algunas demoliciones, existe todavía una pared petisa de color rosa. Más de uno la habrá mirado indiferente o quizá pensando que solo está para separar el tren de la avenida. Sin embargo, esa tapia fue otrora nada menos que el murallón que contenía las aguas del Río de la Plata; es decir, era la defensa y el límite mismo de la ciudad.

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Formó parte de las obras comprometidas por el Ferrocarril Central Córdoba (FCCC), en lo que se denominó “Extensión Buenos Aires”. La empresa prestaba servicios desde 1887 uniendo Córdoba y Tucumán, y en 1891 había adquirido el Ferrocarril Córdoba y Rosario, con lo que ya podía llegar hasta el sur de Santa Fe. Pero aún le faltaba el acceso a la Capital Federal. No era un tema menor: se trataba de una compañía de trocha angosta, como tantas otras en las zonas centro y norte del país; pero para trasladar mercancías al puerto de Buenos Aires se veía obligada a costosos y nada prácticos trasbordos con líneas de trocha ancha. Era necesario prolongar sus rieles, y obtuvo la concesión para ello en 1903.

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Dentro de la Capital Federal, el Estado cedió al FCCC los terrenos junto a la costa. Naturalmente, eran todos muy bajos. Entre los kilómetros 3 (playa de cargas Canning) y 4 (avenida Sarmiento) se hizo una defensa provisoria; y desde el kilómetro 4 hasta un poco más allá del kilómetro 10 (donde terminaba el municipio) se edificó el murallón propiamente dicho: una larga pared de seis kilómetros y medio, de ladrillos, que servía de protección.

Cada tanto había alcantarillas y puentes que permitían el escurrimiento del agua del río durante las crecidas.

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En 1907 el Gobierno autorizó provisoriamente al FCCC el tráfico de cargas; en 1908, en forma condicional, el de pasajeros (aunque solo en un tramo); y por fin el 30 de abril de 1912 se habilitó definitivamente entre Rosario y Retiro. Para ese entonces ya le había ganado de mano, por pocos meses, otra empresa de trocha angosta: la Compañía General de Ferrocarriles de la Provincia de Buenos Aires, que también unía a la Capital Federal con Rosario. Pero el FCCC contaba con la gran ventaja de ofrecer un recorrido mucho más directo y un mejor acceso a la zona portuaria.

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Desde la provincia, en dirección a Retiro, el FCCC pasaba debajo del Puente Saavedra (que, aprovechemos para decirlo, no es el puente de la avenida General Paz, como muchos creen, sino el puente de la avenida Maipú sobre las vías); cruzaba el arroyo White; también una profunda zanja en el bosque del Hipódromo Nacional (donde estaba la parada Kilómetro 9); sobrepasaba el arroyo Saldán; tenía un cruce con un pequeño ferrocarril municipal “decauville” que servía para sacar las basuras; después venía el arroyo Maldonado; etcétera. El tren corría pegado al río, y cuando este estaba crecido y soplaba el viento los pasajeros tenían que cerrar las ventanillas para evitar salpicaduras.

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La Nación compró el FCCC en 1939 (en realidad, ya arrendaba la línea desde un tiempo antes) y lo incorporó a la red de los Ferrocarriles del Estado. A partir del 1 de enero de 1949 quedó bajo la administración del Ferrocarril Nacional General Belgrano, que en 1956 dejó de ser llamado “Nacional” aunque de hecho continuaba siéndolo.

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Sucesivos rellenos fueron ganándole tierras al río y hoy del viejo murallón rosado, en el que antaño solían apostarse pescadores a la expectativa de la humilde fauna ictícola porteña, apenas sobresalen del nivel del suelo sus últimos centímetros.

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